Fortsätt till huvudinnehåll

Bekväma och obekväma tåg



Som britannisk, log jag när jag läste artikeln i Tåg (juli 2009) ”Dags för nya personvagnar” och kommentaren ”komforten når sin smärtgräns”. I Storbritannien kan personvagnarnas korgbredd inte vara mer än 2.82 meter och då måste vagnens längd vara som mest 20 meter. Om vagnarnas längd är till exempel 23 meter, då måste korgbredd vara minskad till 2.74 meter. 20 meter långa personvagnar används för pendeltåg och brukar ha fem platser i bredd, men på pendeltåg får man sitta till och med 2 timmar. Samtidigt i nya fjärrtågsvagnar som Pendolino och Voyager, samt ombyggda mark 3 är stolavståndet mindre än 90 cm. Sådana tåg når verkligen smärtgränsen!

I jämförelse är SJs vagnar som B7, B4 och B2 (ovan), även Regina, mycket lyxiga. Korrugerade ytor spelar ingen roll när man sitter inne i tåget. Dessutom ser dessa mer funktionella ut och vagnarna bli starkare för likadan vikt. Enligt min åsikt finns det bara två klagomål: brist av rum för stora väskor bredvid, eller under, sittplatserna, och att så kallade fönsterplatser som inte får ett fönster bredvid. Då kan man inte titta på landskapet men istället får man se bara plast. En fönsterplats bör betyda just det.

Artikeln handlade om stigande kostnader per sittplats. Det är ett internationellt fenomen. Nya personvagnar innehåller osynliga högtekniska utrustningar som är nödvändiga för säkerheten och nuvarande tågs högre hastighet.

Hur kan kostnaden minskas? 70-tals personvagnar som mark 3 är fortfarande välbevarade och det verkar som om de kan rulla minst 30 år till. Antagligen kan man säga likadant om SJs vagnar som byggdes samtidigt. Sådana vagnar kan renoveras för ett relativt billigt pris – typiskt mellan 25% och 35% i jämförelse med nya vagnar, beroende på specificering. Arbetet kan bestå bara av ny inredning eller någonting mer ambitiöst: ny luftkonditionering, nya boggier, stolar, osv. Då kan vagnarna ser nya ut och bli minst lika bekväma som nya vagnar därför att det inte är nödvändigt att packa i så många resenärer som möjligt. Dessa vagnar kan förstås aldrig bli handikappvänliga och nya vagnar behövs också. Men resurserna är begränsade och bör inte slösas genom att skrota personvagnar som kan gå i många år till.

Kommentarer

Skicka en kommentar

Populära inlägg i den här bloggen

The Zombie Train that refuses to die

The Guardian has published a couple more articles against HS2, one by specialist rail commentator Christian Wolmar, and another today by journalist Simon Jenkins. The main arguments in favour will doubtless be wheeled out by the commentators: the need for capacity and the disruption caused by upgrading existing routes. HST itself will severely disrupt services to Euston during the construction period. Capacity can be increased at a fraction of the cost by a variety of measures, provided that it is accepted that the additional traffic will run at existing speeds. It is not generally known that the Midland main line is, or was, four track all the way from London to Trent Junction, between Nottingham and Derby. This is because the additional tracks are separate, having been added for coal trains which trundled down to Brent sidings, on the edge of London, from a collection point at Toton in Nottinghamshire, where the Midland Railway build a huge marshalling yard. Beyond Derby, the main l...
Skicka en kommentar
Läs mer

Importing people to sustain demand

I got involved in a discussion with a Youtuber called “Philosophy all along”. This was in connection with criticism of Trump’s policy of deporting illegal migrants, which he argued would be bad for the economy as it would reduce demand. This implies that there is a need to import people to sustain demand. There is no obvious reason why a population should not be able to consume everything that the same population produces. If it can not, then something else is going on. It is a basic principle that wages are the least that workers will accept to do a job. Wages are a share of the value added by workers through their wages. The remainder is distributed as economic rent, after government has taken its cut in taxes. Monopoly profit is a temporary surplus that after a delay gets absorbed into economic rent. Land values in Silicon Valley are an example of this; it's like a gold rush. The miners get little out of it. Rent and tax syphon purchasing power away from those who produce the g...
Skicka en kommentar
Läs mer

Beyond electrification

In an earlier post I suggested a core list of lines which ought to be in an electrification programme spread over twenty years of so. This leaves a residue of routes which it is unlikely will ever be electrified. This include for example All lines beyond Glasgow, Stirling and Aberdeen All lines west of Exeter and Swansea All lines west of Chester Shrewsbury - Chester Everything not listed in my previous blog - electrification plans only scratch surface   Some of these routes carry main line services to London and other cities on parts of the network that are already electrified or included in electrification plans. Others are self contained and others carry light traffic - less than a dozen trains a day. The current plan is that main line services will be operated with the hybrid trains on order from Hitachi, but this is a costly, wasteful and ineffective solution. The performance of the trains will be inferior to the present Inter-City 125 trains on non-electrified lines and the ...
Skicka en kommentar
Läs mer